赣江“水”暖企先知——我省推进水网与物流网协同发展 重塑水运竞争力 “十五五”高等级航道将达1200公里 港口年通过能力可超4亿吨

　　文／图 江南都市报全媒体记者万昱

　　秋景如画，赣江畔晨雾未散。吉安港万安下村码头上，康念平已经到岗。他是万安县航运公司的经理，在这里生活了50多年。

　　“以前这段江，秋天一过就安静了。”康念平搓了搓手，望向江面——那里泊着几艘货船，轮廓在晨雾里逐渐清晰。“有江，但没有大的码头。县里的砂石、粮食想运出去，都得先装车，绕道走很远的公路。”

　　变化发生在2025年12月26日。那天，吉安港万安下村码头正式开港，2000吨级的船舶可以直接靠泊。江面从此热闹了起来。

　　从万安顺流而下，赣江沿线的“热闹”处处可见：今年8月，赣江南昌枢纽（主支）船闸货物累计通过量突破1亿吨，此时距其正式通航不到两年；在樟树码头，中国宝武新钢集团的产品正通过这条水运通道常态化发运，今年3月和4月分别发运4.3万吨和5.7万吨，累计节省成本近200万元。

　　一条江的“苏醒”，正在改写江西企业的物流账本。

　　近期，我省专题研究“六张网”规划建设情况，强调要“统筹航道建设与水资源综合利用”“加快构建现代物流网，统筹‘大动脉’和‘微循环’，完善多式联运链条，持续降低全社会物流成本”。水网是“六张网”中与物流网协同发展最为直接的一张。当一江春水重新“活”起来，它改变的不仅是货物走的路径，更是我省产业在区域竞争中的成本身位。

樟树港河西码头，吊机正忙碌地作业

　　航道变“厚”： 

　　水运“自由”从纸面走向现实

　　水运便宜，从来不是理所当然的。

　　在赣江跑了大半辈子船的徐序明记得，十年前枯水期，千吨级船舶寸步难行。“那时候跑船得看天，水位低了就得停，一停就是十天半个月。”如今，他驾驶的千吨级货轮从九江到赣州一路畅行，“航行时间和物流成本都降了一大截。”

　　变化的背后，是航道能级的系统性提升。“十四五”期间，全省新增高等级航道135.6公里，总里程突破1000公里，“两横一纵”高等级航道主骨架全面形成。赣江、信江全线实现三级通航，千吨级船舶可直接通达赣州、上饶、景德镇等8个设区市。2025年赣江沿线港口全年完成货物吞吐量达1.19亿吨，同比增长20.9%，首次突破1亿吨大关。

　　在万安县，赣州广聚源港务有限公司负责人余增辉给记者算了一笔账：“每吨运费比陆路运输降了20%。今年，我们经这里装运的货物要超10万吨。”2024年下村货运码头投运后，2000吨级船舶直抵万安，2025年全县水运吞吐量增至58.37万吨，16家重点货源企业新落户万安。

　　省港口集团企业管理部负责人江平介绍，集团近几年集中精力补齐水运短板，推动省内航线从零散走向成网。2024年吉安—南昌集装箱航线开通，2025年省内集装箱航线基本实现全域覆盖。2026年上海港“赣沪通”、宁波港“内转外”业务快速发展，江西进出货物有了两条高效出海通道。

　　正在建设中的袁河航道提升工程，更是江西有史以来一次性投资规模最大的内河水运项目，概算总投资137.59亿元。工程起点为新余浩吉铁路大桥，终点为樟树市荷湖馆村入赣江的河口，全长103.5公里，按Ⅲ级航道标准建设。工程建成后，将打通赣西从袁河到赣江、再到长江的江海联运通道，新余的钢铁、宜春的锂电材料，未来都将拥有一条直通长江的水运出口航线。

　　服务变“轻”： 

　　多式联运拓展水运优势

　　航道变“厚”之后，水运的服务模式也在变。

　　省港口集团上半年集装箱吞吐量36.92万标箱，同比增长27%，占全省总量的55%。通道有了，关键是企业用得起、用得上。省港口集团深化与上海港的战略合作，联合推出“赣沪通”服务产品，搭建九江空箱中心，有效破解企业“用箱难、调箱贵”难题。针对不同产业的差异化需求，物流方案更加细致：为新钢集团等大型钢企量身定制“铁水+公水”多式联运方案，每吨货物节省物流成本10元至50元；针对新干箱包等县域特色产业的运输“最后一公里”难题，引入专业集装箱拖车车队，把物流服务直接延伸至企业厂区。

　　“一单制”的推进，则从操作层面拆解了水运优势被中间环节“吃掉”的痛点。5月17日，“太仓—九江—赣州”水铁多式联运新通道正式开通，一列满载板材的集装箱班列顺利抵达赣州国际陆港。该通道采用“一箱制、一单制”模式，货物在太仓港装箱后原箱水运至九江港，无缝衔接铁路直达赣州国际陆港，全程无需拆换箱体，货主一次委托即可一票到底，为南康家具产销双向运输打通了高效经济的水铁联运通道。

　　“全程作业由我们跟进，客户可当‘甩手掌柜’，只需一次委托、一单支付、一次投保。”赣昌航运董事长徐海聪说。该企业与万年青水泥合作的“海—江—湖”三级联运方案，每吨货物物流综合成本下降约30%，一年可为万年青水泥节约物流费用超2000万元。

　　产业变“重”： 

　　码头建到哪里，产业就留在哪里

　　航道升级带来的不只是存量货物的转移，更在催生新的沿江产业逻辑。

　　在赣州，赣江赣县五云至万安枢纽库尾航道整治工程可行性研究报告已于今年7月获省发展改革委正式批复，总投资约3.17亿元，被纳入2026年省重点建设项目名单。工程实施后，将有效消除赣江中上游航道瓶颈，进一步提升赣州港的集疏运能力。

　　在南昌，龙头岗综合码头上半年总吞吐量达157.29万吨，同比增长32.68%，其中集装箱吞吐量超8.5万标箱，件杂货吞吐量近29万吨，内外贸货运实现双向发力。码头依托关港联动、港内直装的高效通关模式，有效降低企业堆场仓储与综合物流成本。

　　在九江，泰盛集团2016年作为重点招商引资项目落户城西港区，核心原因就是水运。该企业的桨板产品从四川、贵州沿江上游通过水路运至九江港，每吨运费约150元；如果走陆运，运费约每吨380元至400元。泰盛江西财务总监李岸卿说：“我们的每吨成本比同行业低两三百元，运费低是其中的关键。”如今，琥珀新材料总投资31亿元的高端铜箔项目已全面开建。水运的复兴不仅在留住传统产业，更在吸引新兴产业的布局。

　　水网变“活”： 

　　从运货到链产业

　　水网与物流网的协同效应，最终要回答的核心问题只有一个：江西大宗商品运输结构能否真正实现从公路向水运的实质性转移？

　　数据正在给出答案。省港口集团自2020年成立以来，累计完成货物吞吐量约1.7亿吨，推动全省港口货物吞吐量较2020年增长63%，水路货运量在全省货运总量中的占比从6.8%提高到8.4%。全省港口完成货物吞吐量3.1亿吨，集装箱吞吐量122.5万标箱，同比分别增长8.0%和6.4%。

　　“十五五”时期，江西将加快构建“两横一纵四支”高等级航道网，高等级航道里程达到1200公里，港口年货运通过能力提升至4亿吨以上。江西将强化赣江、信江等干线航道主骨架功能，打通航运堵点卡点；有序推进袁河、昌江等支线航道提升工程，加快构建通江达海、衔接顺畅的高等级航道网；统筹港口与航道一体化发展，完善“两主五重”现代化港口体系，推动新余港、景德镇港开港运营。

　　水网建设的溢出效应，已经超出了“运货”本身。航道升级更是带动了沿江产业布局的重构。当多式联运的规则标准跨省衔接、当“一单制”让货物在铁路与水路之间无缝切换、当物流枢纽从“点”连成“网”，全国统一大市场所要求的“商品和要素跨区域自由流动”，才有了可操作的物理载体。

　　一条赣江的运力释放，改变的不只是江西一省的运输结构，更是中部地区在全国统一大市场中的流通位势。